Alors que les gros titres des journaux laissent planer le doute sur les vacances en avion cet été en raison d’un possible manque de kérosène lié à la guerre au Moyen-Orient, il vaut la peine d’examiner les chiffres de plus près. Le marché aérien actuel présente une réalité plus nuancée que ne le suggèrent les médias. Bien que le prix du kérosène atteigne des niveaux records, les grands acteurs européens semblent surtout profiter de la crise pour améliorer leur efficacité.
Ces derniers jours, plusieurs compagnies aériennes européennes ont annoncé des mesures. Le géant allemand Lufthansa a indiqué qu’il supprimerait pas moins de 20.000 vols entre mai et octobre. À première vue, le chiffre est frappant, mais il correspond en réalité à une baisse de seulement 1 % de la capacité totale du groupe.
La filiale déficitaire Lufthansa Cityline, qui ne devait initialement disparaître qu’en 2028, voit également sa fermeture accélérée en raison des prix élevés du carburant et des charges liées aux conflits sociaux. Ces derniers mois, le personnel de Cityline a fait grève à plusieurs reprises, les pilotes comme le personnel de cabine réclamant notamment un meilleur régime de pension et une nouvelle convention collective.
Chez KLM, on observe une tendance similaire : la compagnie supprime en mai 160 vols vers des destinations européennes qui ne sont actuellement pas rentables, selon un communiqué. Il s’agit toutefois de destinations comme Düsseldorf et Londres, vers lesquelles KLM opère respectivement environ 5 et jusqu’à 15 vols par jour. Là aussi, la compagnie souligne que cela représente moins de 1 % de son offre européenne.
Ces décisions sont motivées par la hausse du coût du kérosène, mais en supprimant des vols sur des routes desservies plusieurs fois par jour, les compagnies peuvent optimiser le taux de remplissage des vols restants et ainsi améliorer leur rentabilité. Pour Lufthansa, cette mesure représente en outre une économie directe de plus de 40.000 tonnes de carburant. Tout indique donc que la crise actuelle du kérosène est utilisée par les grandes compagnies européennes pour écarter plus rapidement les routes non rentables et les avions moins économes en carburant.
Ainsi, le CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, a déclaré dans le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung que le groupe n’avait jusqu’à présent dû immobiliser aucun avion faute de carburant, mais a averti que cela pourrait devenir « probablement inévitable » à l’avenir, la disponibilité du kérosène étant déjà critique dans certains aéroports, surtout en Asie. La maison mère de Brussels Airlines a donc préparé des plans d’urgence, dont une réduction de capacité de 2,5 à 5 %, impliquant l’immobilisation de 20 à 40 avions plus anciens et moins efficaces, qui seraient retirés du service plus tôt que prévu, a précisé Spohr.
Le détroit d’Ormuz
Les causes de cette situation se trouvent au Moyen-Orient. En raison du blocage du détroit d’Ormuz, une voie essentielle par laquelle transite un cinquième du pétrole mondial, l’approvisionnement en provenance des États du Golfe est presque totalement à l’arrêt. Cela a entraîné une hausse spectaculaire du prix du kérosène, qui a atteint la semaine dernière un record de 1.800 dollars (environ 1.530 euros) par tonne, soit plus du double par rapport à avant la guerre en Iran.
Pour les compagnies aériennes, c’est une pilule difficile à avaler, a confirmé Pascal de Izaguirre, CEO de Corsair et président de la fédération française de l’aviation FNAM. « Avant la crise, le prix du kérosène représentait 25 % des coûts totaux d’une compagnie aérienne, aujourd’hui il se situe entre 40 et 45 % », a-t-il déclaré à la chaîne française BFM. « Cela aura des conséquences sur les résultats financiers des compagnies. C’est une pression supplémentaire sur la trésorerie. » Par ailleurs, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie (IEA), Fatih Birol, a récemment averti que l’Europe ne disposerait peut-être plus que de six semaines de réserves si les perturbations d’approvisionnement se poursuivent.
Europe versus États-Unis
Une différence clé dans la manière dont les compagnies traversent cette crise réside dans leur stratégie financière, en particulier le « hedging » (achat anticipé de carburant à prix fixe). Les compagnies européennes semblent nettement mieux protégées contre les hausses de prix que leurs concurrentes américaines. La compagnie low cost britannique easyJet a par exemple sécurisé plus de 70 % de ses besoins en carburant pour l’été à venir à un prix de 706 dollars par tonne, alors que le prix du marché actuel est plus du double.
À l’inverse, les compagnies américaines comme Delta Air Lines sont généralement beaucoup moins couvertes contre ces hausses, ce qui se reflète directement dans leurs résultats. Delta prévoit que sa facture de carburant augmentera de plus de 2 milliards de dollars au trimestre de juin et a donc immédiatement suspendu tous ses projets d’augmentation de capacité, ce qui entraîne une baisse d’environ 3,5 % du nombre de sièges. Selon le CEO de Delta, Ed Bastian, cette crise fera le tri entre les acteurs, les moins efficaces étant contraints à de lourdes restructurations ou à contracter de nouvelles dettes.
Le casse-tête du kérosène fin avril est pour l’instant davantage une crise des prix et un moment stratégique qu’une véritable pénurie physique. Pour des géants comme Lufthansa et KLM, les coûts élevés du carburant constituent un argument solide pour rationaliser leur réseau et supprimer des vols ou filiales non rentables sans trop nuire à leur image. Le secteur se redessine ainsi rapidement, où efficacité et couverture financière deviennent indispensables. L’issue dépendra surtout de la durée du blocage du détroit d’Ormuz et de l’évolution des négociations de paix à Islamabad, la capitale pakistanaise, entre les États-Unis et l’Iran.
