Sur quoi les compagnies aériennes fondent-elles leurs décisions de voler ou non ?

La fermeture de l’espace aérien est une décision étatique

Lorsqu’un État – généralement après concertation avec les autorités militaires et les services de sécurité – estime que les opérations aériennes ne peuvent plus se dérouler en toute sécurité, cette décision est formalisée par un NOTAM (Notice to Airmen). Il s’agit du canal officiel par lequel un pays annonce que tout ou partie de son espace aérien n’est plus accessible à l’aviation civile.

Un NOTAM a une valeur juridique contraignante. Dès qu’une Flight Information Region (FIR) – la portion d’espace aérien dont un État a la responsabilité – est déclarée fermée, le débat est clos : aucun vol n’est autorisé, indépendamment des considérations commerciales ou des contraintes opérationnelles.

Les NOTAM définissent le cadre opérationnel

Les NOTAM constituent le socle de la sécurité aérienne. Leur contenu est concis, technique et peu lisible pour les non-initiés, mais ils laissent très peu de place à l’interprétation. Pilotes, contrôle aérien et compagnies aériennes sont tenus de s’y conformer.

En situation de conflit, les NOTAM sont souvent émis pour de courtes périodes, puis prolongés si nécessaire. Cela explique pourquoi certains espaces aériens semblent rouvrir temporairement avant d’être à nouveau fermés. Il ne s’agit pas d’indécision, mais d’une méthode permettant de réévaluer en permanence la situation sans décréter d’emblée des fermetures prolongées.

Les compagnies européennes se réfèrent à l’EASA

Pour les compagnies aériennes européennes, l’EASA joue en outre un rôle central. L’Agence européenne de la sécurité aérienne analyse les tensions géopolitiques et publie des Conflict Zone Information Bulletins (CZIB), qui identifient les régions considérées comme à haut risque.

Ces bulletins ont un caractère formellement consultatif, mais ils sont, dans les faits, largement déterminants. Il est possible de s’en écarter, mais cela nécessite une justification solide vis-à-vis des autorités de contrôle, des assureurs et des partenaires. Dans la pratique, les recommandations de l’EASA sont donc généralement suivies à la lettre.

Les autorités nationales peuvent imposer des restrictions supplémentaires

Outre l’EASA, l’autorité de l’aviation civile du pays d’origine d’une compagnie peut également imposer des consignes additionnelles. Dans certains cas, des États interdisent explicitement à leurs compagnies de survoler certaines régions, même si l’espace aérien concerné reste formellement ouvert.

C’est ce qui explique que différentes compagnies réagissent parfois différemment face à une même situation. Non pas parce qu’elles évaluent le risque de manière divergente, mais parce que leurs autorités de tutelle fixent des limites différentes.

Les compagnies ont l’obligation d’évaluer elles-mêmes les risques

Même en l’absence de fermeture officielle, les compagnies aériennes ne peuvent pas poursuivre leurs opérations par défaut. Les règles internationales les obligent, via leur Safety Management System, à effectuer leurs propres analyses de risques dès que les tensions augmentent.

Des facteurs opérationnels sont également pris en compte, tels que l’activité militaire, les perturbations des systèmes de navigation ou le risque de méprise. Ce n’est que lorsque l’ensemble de ces éléments est jugé acceptable qu’un vol peut être maintenu.

Pourquoi la situation peut sembler erratique pour les voyageurs

Pour les voyageurs et les professionnels du tourisme, le processus peut parfois paraître imprévisible : des vols sont annulés, repris, puis à nouveau supprimés. En réalité, les compagnies appliquent un système hiérarchique strict, dans lequel chaque modification doit être formalisée.

Il existe par ailleurs une différence fondamentale entre un espace aérien juridiquement ouvert et un espace aérien opérationnellement acceptable. Un État peut décider de maintenir son espace aérien ouvert, tandis que les compagnies aériennes, sur la base d’un avis de l’EASA ou de leur propre analyse de risques, choisissent néanmoins de ne pas opérer.

Situation actuelle

Depuis le 28 février 2026, le CZIB 2026‑03 est en vigueur. Il a été publié à la suite de frappes militaires américaines et israéliennes contre des cibles en Iran, ainsi que des représailles annoncées par Téhéran. Dans ce bulletin, l’EASA considère l’ensemble de l’espace aérien – à toutes altitudes – notamment au‑dessus de l’Iran, d’Israël, de l’Irak, de la Jordanie, du Liban, des États du Golfe et de l’Arabie saoudite comme présentant un risque élevé.

L’analyse ne se limite pas à l’espace aérien iranien proprement dit, mais porte sur le risque régional au sens large : propagation possible des actions militaires, interceptions, activités de missiles et de drones, ainsi que le danger de mauvaise identification de l’aviation civile dans les Flight Information Regions voisines.

La recommandation est sans équivoque : ne pas opérer dans l’espace aérien concerné, quelle que soit l’altitude de vol. Pour les compagnies aériennes européennes, ainsi que pour les transporteurs non européens opérant vers ou au sein de l’Europe sous supervision de l’EASA, ce CZIB constitue le cadre de référence actuel.

Flightradar24 s’appuie en grande partie sur les mêmes sources et affiche également les périodes provisoires de fermeture des espaces aériens concernés :